La futura Estación Alcázar Genil del Metro de Granada albergará un centro de interpretación de los restos arqueológicos pertenecientes a una edificación anexa al Alcázar del Genil, de principios del siglo XIII, que han sido encontrados durante las obras de excavación de esta infraestructura.

Los restos hallados eran durante el período almohade un espacio reservado para la celebración de naumaquias, batallas navales a escala real, según ha informado hoy la Junta de Andalucía, cuyos delegados provinciales de Obras Públicas y Cultura, Nieves Masegosa y Pedro Benzal, respectivamente, han visitado la zona.

El descubrimiento de estos vestigios ha obligado a modificar el proyecto inicial del metropolitano y su integración y tratamiento en el futuro vestíbulo de la estación Genil, que pasará a denominarse «Alcázar Genil».

En concreto, en un nivel superior al vestíbulo de la estación subterránea, se construirá un centro de interpretación que permita conocer a los visitantes los restos encontrados el pasado verano.

El centro de interpretación estará de esta manera integrado en la propia estación, tendrá unas dimensiones de unos 400 metros cuadrados y se situará a 1,8 metros del vestíbulo de la estación.

Según han explicado a los periodistas los delegados, la actuación no supondrá una modificación de los plazos previstos para las obras del metro, aunque el presupuesto final si tendrá alguna variación.

Publicado por la Agencias de Noticias EFE el pasado día 5 de octubre de 2010

RESCATAR LOS COMBATES NAVALES DEL ALCÁZAR GENIL DE GRANADA

El Metro y Cultura quieren mostrar a los ciudadanos los restos del colosal estanque del Alcázar Genil, usado, al parecer, para recrear contiendas náuticas

El pasado mes de agosto, las perforadoras que abren camino al futuro tren metropolitano a través de las tripas del Camino de Ronda se toparon con los restos de un mar artificial. Son apenas veinte metros de un muro que, sin embargo, sostenía un invento real, pero que parecía una fantasía: una naumaquia, un colosal estanque que, al parecer, era usado para recrear batallas navales a una escala que se aproximaba a la real. Fabulosa.

Según reconocieron ayer tanto Pedro Benzal, delegado de Cultura de la Junta en Granada, y Francisco Ruiz Dávila, gerente del metropolitano, están buscando una fórmula que permita mostrar el hallazgo a los ciudadanos -usuarios o no del tren- de forma permanente. En este sentido, Benzal habló de la posibilidad de instalar en la futura estación de Genil un modesto centro de interpretación, un lugar que explique la relevancia del muro.

Ni Benzal ni Ruiz Dávila saben si finalmente será posible alcanzar ese objetivo, pero se van a esforzar porque así sea. «Son unos yacimientos importantes. Y sólo quedan 20 metros, lo que hace que sean más importantes todavía. A mí me gustaría que todos los pudieran ver. Y en eso estamos tanto Cultura como nosotros», reiteró Ruiz Dávila.

Las naumaquias fueron un invento de la Roma imperial y eran infinitamente más sangrientas y espectaculares que las célebres luchas de gladiadores. La primera conocida fue ofrecida por Julio César en 46 a. C. Tras haber hecho construir una piscina cerca del Tíber, capaz de albergar naves reales, la representación movilizó a 2.000 combatientes y 4.000 remeros, reclutados entre los prisioneros de guerra.

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Rescatar los combates navales del Alcázar Genil de Granada

Por Carlos Morán, periodista. Publicado en Ideal Granada el pasado 28 de Septiembre de 2010

Ante las peticiones recibidas en las redes sociales, a continuación se resumen las conclusiones del pasado  II Foro organizado por el Consejo Social de la Ciudad de Granada bajo el título “Movilidad Metropolitana”, que tuvo lugar el pasado día 15 de mayo en el Salón de Plenos del Ayuntamiento de la capital granadina.

Los expertos lo tienen muy claro, el tren metropolitano nace falto de cobertura y con una única línea que no cubrirá las expectativas de la población de la metrópoli granadina. El debate y la pelea política está en qué ocurrirá después. Los responsables del tren afirman que habrá nuevas líneas, ingenieros, urbanistas y gestores, lo llevan más allá y consideran que debe formar parte de un gran esquema de gestión intermunicipal como única fórmula posible de acabar con el caos de la movilidad de la ciudad y su cinturón. Y en esta tesitura, expuesta ayer en el Foro del Consejo Social de Granada, Movilidad Metropolitana, el presidente de ese organismo, Gregorio Núñez, afirmaba ayer que la única posibilidad para que el tren sea útil es que sus líneas creen como un gran ocho, con un círculo hacia el norte de la capital y otro hacia el sur, conectados en el centro de la ciudad.

Durante la presentación del Foro, Gregorio Núñez, explicaba que cuando nació el ferrocarril nadie podía pensar que se convertiría en el medio de transporte más importante de todos los tiempos. “En realidad fue un fracaso, y sólo se comprobó y aceptó su utilidad cuando se creó una verdadera red de líneas férreas que permitieron que el tren llegase a muchos sitios”, dice Núñez, que señala que una única línea en el metro, en Granada, no tiene sentido alguno. “Tenemos que conseguir que haya una verdadera red de interconectada. Es de la única manera en la que servirá para paliar el problema de la movilidad en el área metropolitana”.

Gregorio Núñez, afirma que le consta que la Junta de Andalucía, a través de la empresa pública, Ferrocarriles Andaluces, tiene la intención de continuar con más líneas, “de hecho la que está en construcción se llama Línea Uno”, pero teme que con la crisis y los problemas de financiación de las autonomías, la red no pueda ser una realidad en demasiado tiempo.

El metro tiene que tener forma de ocho. Las vías tendrían que conectarse entre las zonas sur y norte de todo el área metropolitana, para dar cobertura desde la zona de Dúrcal hasta todo el área de los Ogíjares, la Zubia, Dúdar y Cájar, que se conectarían además con la actual de Armilla, que debería ir más allá y conectar Alhendín, y Churriana de la Vega, y Purchil, y otros municipios.

Al norte

El segundo círculo, conectaría los municipios de la zona norte, e incluso con parte de la actual línea. Pero algo realmente importante, para Gregorio Núñez, es que debe existir una línea recta, de ida y vuelta, que conecte con la zona de Santa Fe, sus polígonos “y, por supuesto con el Aeropuerto de Granada, fundamental para el desarrollo de la capital concebida como una metrópoli”.

El Foro del Consejo Social, Movilidad Metropolitana, contó ayer con la presencia de expertos entre los que se encontraban el director de obra civil del Ayuntamiento, Manuel Lorente, el director del consorcio de Transportes Metropolitano, Pedro Julián Lara y el catedrático de Urbanismo, José Luis Gómez Ordóñez, además de Jesús Pulido, director del área de Tráfico; el urbanista, José Luis Cañavate y el técnico de planeamiento del Ayuntamiento de Granada, Mariano Pérez.

Por Juan Enrique Gómez. Publicado en el Periódico IDEAL de Granada el 16 de junio de 2010

Por María del Mar Franco Sabiote. Historiadora del Arte

EL ESPACIO PÚBLICO es el  lugar desde donde se construye la ciudad. Debemos considerar esencial la necesaria perspectiva de la ciudadanía para desarrollar ciudades, dentro del concepto metropolitano, donde el eje central sea EL CIUDADANO.

Cualquier ciudad que mire al futuro buscando la calidad de vida de sus vecinos debe tener en el núcleo de su concepción, en su enfoque y desarrollo,  una mirada determinante a cual es el nivel de participación de sus convecinos en los espacios públicos. Una acera, un parque, una vía o una plaza, no son lugares de relleno en un municipio, son la esencia de la vida ciudadana y claros indicadores del uso que de ellos hacen los ciudadanos. Hoy en día la perspectiva del desarrollo urbano se realiza preferentemente mirando a la movilidad mecanizada, salir y entrar de nuestro barrio, aparcar, cargar y descargar; cuando lo realmente esencial es hacer prioritario el disfrutar de donde vivimos, de nuestra puerta, poder llegar andando, pasear o convivir. Esto último es el necesario espacio de participación ciudadana que debemos recuperar.

Al abordar el tema del espacio público podemos establecer diferentes ópticas en su tratamiento, desde una evolución histórica hasta una perspectiva de género en su análisis. Sin retrotraernos en el tiempo ni ceñirnos a un análisis parcial del tema, lo que realmente me interesa -y espero que a todos los usuarios del espacio público que son, por ende, todos los ciudadanos-, es el uso y proyección actual del espacio público.

Muchos autores han teorizado sobre el espacio público desde diferentes ópticas y todos llegan a una conclusión parecida: “el espacio público está desapareciendo…” podríamos añadir: en su acepción física, ya que como espacio de participación ha aparecido la red, donde las ágoras virtuales suplen en cierta manera a las reales en la participación social… Pero aunque la participación social tiene un nuevo auge en Internet, lo cierto es que esos mismos espacios de relación históricos han desaparecido o se están transformando. Y ese es precisamente el problema, el interés que suscita el uso del espacio público en los ciudadanos, como usuarios del mismo. Existe un escaso o nulo interés en defender nuestros espacios y ambientes, y en las últimas décadas la proyección urbanística se supedita a las necesidades de los coches más que a la de los viandantes y habitantes de las ciudades y pueblos.

Defiende Francesco Tonucci en La Ciudad de los Niños, que si fuéramos capaces de proyectar en las ciudades un urbanismo acorde a las necesidades de los niños, éstas serían mucho más habitables para todos, y va aún más lejos diciendo que en el diseño de las ciudades no se tienen en cuenta las necesidades de la mayoría de la población: ésta es: mujeres, niños, ancianos, a favor de la minoría que es la de los conductores…

Para ilustrar este pensamiento podemos poner diversos ejemplos en el municipio de Granada sobre cómo la proyección urbanística prima las necesidades de los conductores por encima del resto de la población, lo que provoca que el medio ambiente sea uno de los más contaminados de España… Como ejemplo más flagrante podríamos citar el levantamiento del carril bici, o los parques proyectados junto a las autovías y sin árboles que hagan sombra para poder soportar el verano de la ciudad, o el soterramiento del metro por el Camino de Ronda, priorizando nuevamente a los conductores privados por encima de viandantes y habitantes del barrio, o el eterno aplazamiento del la línea de Metro Ligero del centro urbano… En definitiva, los parques están al lado de las autovías, el ruido es molesto, el ambiente está contaminado por encima de lo que recomiendan las autoridades europeas, a cambio de todo ello la historia nos ha dejado barrios patrimonio de la humanidad, donde pasear casi siempre es un placer, pero que nos encargamos de destrozar poco a poco a pesar de su teórica protección.