La revista digital: Apuntes de Arquitectura ha publicado su  primer número del año 2013, (Nº47). Como es conocido, desde La Ciudad Comprometida y la Red de Urbanismo y Medio Ambiente de la Unión Iberoamericana de Municipalistas hemos colaborado activamente con la revista dirigida por nuestro buen amigo el arquitecto Alfredo Mujica desde Lima (Perú).

Esta edición se titula “Espacios y entorno” y queremos felicitar a su director por tener ya casi 2 millones de visitas a la pagina provenientes de 150 países de todo el mundo.

Os recomendamos la lectura del articulo “Movilidad Urbana Sostenible” , de la Dra. en Geografía Humana Paula Gonçalves, de Portugal:  La movilidad urbana sostenible debe ser una apuesta estratégica clave para el siglo XXI  y en consecuencia ayudará a mejorar la calidad de vida de los residentes. Teniendo en cuenta estos aspectos es necesario encontrar soluciones que satisfagan las necesidades de las personas desplazadas en las zonas urbanas (ajustar la oferta a la demanda de transporte),  y fomentar y fortalecer los vínculos sin problemas entre los diferentes modos de transporte (peatonal, ciclístico, el transporte público y el transporte privado).

En esta ocasión hemos colaborado con el artículo: “Planes Urbanos Participativos y Urbanismo Pedagógico”.

A continuación dejamos una lista con los links a los artículos de la revista de este mes:

El Palais Concert – Arq. Walter Jolly

Museo del Mundo maya en Mérida, Yucatán – 4A Arquitectos

HOTEL PUNTA DE COLES Proyecto de tesis FAU-URP – Arq. Jessica Luján Polo, Arq. Vera Lucía Miranda Collao

Palapa-asador/Casa Cano.- AAMarquitectos

LUIS DE GARRIDO, “EL ARQUITECTO QUE ROMPE PARADIGMAS…” 2 – Arq. Anita del Cisne Delgado Salas

PLANES URBANOS PARTICIPATIVOS Y URBANISMO PEDAGÓGICO, EL CASO DE LOS PAT Y PDM DE AREQUIPA – Arq. Juan Carlos García de los Reyes

Movilidad Urbana Sostenible – Dra. Paula Gonçalves (Portugal)

Proyecto Académico : Casa Hacienda Julio César Virrasi Dominguez Ramos

Fotografía Arquitectónica en Blanco y Negro – Juan Daniel Baraggia (Cancún)

Inkarri, la casa del origen en Miraflores – Arq. Alfredo Mujica Yepez

Museo Interactivo en el Malecón Escénico de la Laguna de Colta (Ecuador) – Arq. Iván Patricio Cortés Galvez

Silla ganadora del II Concurso de Ecodiseño de Muebles y Objetos de Decoración – Arq. Jesús Manuel Castro Romero

Plaza Adeje en Tenerife (España) – Arquitecto Fernando Menis

Acabados en roble blanco en vivienda (Londres) – Evonort Architects

Arquitexturas naturales 13 : Lajas y piedras

Apuntes y Bocetos 7 : Jose Alberto Hernandez (México) y otros

Arquivideo 1: Centro Comercial Gastronómico en Bambu (México) Arq. Angel Mendez Muñoz

Arquivideo 2: El Arquitecto Matías Klotz Germain y sus proyectos

Arquivideo 3: El Complejo Arqueológico de Pisac en Cusco

Algo que es innegable es que el uso de la bicicleta en todas las ciudades españolas crece día a día. Basta con salir a la calle cualquier de lunes a domingo y a cualquier hora. Aunque su lleva implantada muchos años, hasta ahora la función principal que la sociedad le asignaba era asociada su carácter lúdico, de fin de semana o deportivo. Es relativamente reciente su auge como verdadero medio de transporte alternativo de carácter urbano.

Aunque es incontestable su contribución a la mejora de los desplazamientos urbanos, como toda “revolución”, trae aparejada controversias y distintas maneras de encauzar este nuevo afluente de movilidad que ha desembocado en la ciudad. Se están sucediendo en muchas ciudades españolas planes de movilidad,  nuevas ordenanzas de circulación, reglamentos y o modificaciones de los anteriores que pretenden regular esta actividad creciente.

Es llegado a este punto donde surgen visiones encontradas, entre los que opinan que deben establecerse unas normas de “convivencia” entre los peatones, ciclistas y los vehículos, y los que opinan que el objetivo de estas legislaciones lo único que pretenden es arrinconar y relegar al último escalón de la movilidad a la bicicleta, partiendo de la premisa de considerar este medio de transporte como un estorbo o impedimento para el tráfico.

Recientemente en Granada estamos siendo testigos de un ejemplo de lo anteriormente expuesto, con motivo de la exposición pública y alegaciones de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Hace unos días pudimos deleitarnos con dos artículos sobre el tema en la Ciudad Comprometida de nuestro compañero Gabriel Fernandez (Plan de Movilidad “Reducida” y Gran Vía…apacible via)

Estas son otras muestras en relación con el caso granadino que podemos encontrar en la red :

Gran vía no es una “ruta ciclable” para el PMUS:

http://ecomovilidad.net/granada/gran-via-no-es-una-ruta-ciclable-para-el-pmus/

Miles de ciclistas se manifiestan contra la prohibición de circular en bici por Gran Vía y Reyes Católicos:

http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/miles-de-ciclistas-se-manifiestan.html

O también, mas en general, Ciclistas o ratones:

http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2012/12/ciclistas-o-ratones.html

 El Escarabajo Verde es un programa de referencia de la televisión pública del que a menudo hemos recomendado sus emisiones. Como sabéis, está dedicado a la realización de documentales sobre el medio ambiente. En  programa titulado “Bicivicos” habla de Barcelona y de su idiosincrasia particular en lo referente a la circulación: peatón, ciclista y coche. Es una referencia mundial en la utilización de la bicicleta y del sistema de alquiler público, con más de 60.000 abonados. A continuación podéis ver el video pinchado en la imagen

http://www.rtve.es/television/20121106/bicivicos/573093.shtml

La bicicleta urbana es cada vez más popular, tanto que en muchas ciudades disponen ya de un sistema público de bicis que forma parte del transporte público municipal. Barcelona es el referente mundial de transporte público en bicicleta con sesenta mil abonados. Pero las autoridades consideran que el aumento de ciclistas ha originado problemas de convivencia entre ellos y los peatones y el ayuntamiento quiere poner límites a la bicicleta. Los ciclistas aseguran que todo se resolvería circulando cívicamente.

También os recomendamos el visionado del documental “Pedales de Asfalto”, programa “Repor”, también de televisión española.

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Ante las peticiones recibidas en las redes sociales, a continuación se resumen las conclusiones del pasado  II Foro organizado por el Consejo Social de la Ciudad de Granada bajo el título “Movilidad Metropolitana”, que tuvo lugar el pasado día 15 de mayo en el Salón de Plenos del Ayuntamiento de la capital granadina.

Los expertos lo tienen muy claro, el tren metropolitano nace falto de cobertura y con una única línea que no cubrirá las expectativas de la población de la metrópoli granadina. El debate y la pelea política está en qué ocurrirá después. Los responsables del tren afirman que habrá nuevas líneas, ingenieros, urbanistas y gestores, lo llevan más allá y consideran que debe formar parte de un gran esquema de gestión intermunicipal como única fórmula posible de acabar con el caos de la movilidad de la ciudad y su cinturón. Y en esta tesitura, expuesta ayer en el Foro del Consejo Social de Granada, Movilidad Metropolitana, el presidente de ese organismo, Gregorio Núñez, afirmaba ayer que la única posibilidad para que el tren sea útil es que sus líneas creen como un gran ocho, con un círculo hacia el norte de la capital y otro hacia el sur, conectados en el centro de la ciudad.

Durante la presentación del Foro, Gregorio Núñez, explicaba que cuando nació el ferrocarril nadie podía pensar que se convertiría en el medio de transporte más importante de todos los tiempos. “En realidad fue un fracaso, y sólo se comprobó y aceptó su utilidad cuando se creó una verdadera red de líneas férreas que permitieron que el tren llegase a muchos sitios”, dice Núñez, que señala que una única línea en el metro, en Granada, no tiene sentido alguno. “Tenemos que conseguir que haya una verdadera red de interconectada. Es de la única manera en la que servirá para paliar el problema de la movilidad en el área metropolitana”.

Gregorio Núñez, afirma que le consta que la Junta de Andalucía, a través de la empresa pública, Ferrocarriles Andaluces, tiene la intención de continuar con más líneas, “de hecho la que está en construcción se llama Línea Uno”, pero teme que con la crisis y los problemas de financiación de las autonomías, la red no pueda ser una realidad en demasiado tiempo.

El metro tiene que tener forma de ocho. Las vías tendrían que conectarse entre las zonas sur y norte de todo el área metropolitana, para dar cobertura desde la zona de Dúrcal hasta todo el área de los Ogíjares, la Zubia, Dúdar y Cájar, que se conectarían además con la actual de Armilla, que debería ir más allá y conectar Alhendín, y Churriana de la Vega, y Purchil, y otros municipios.

Al norte

El segundo círculo, conectaría los municipios de la zona norte, e incluso con parte de la actual línea. Pero algo realmente importante, para Gregorio Núñez, es que debe existir una línea recta, de ida y vuelta, que conecte con la zona de Santa Fe, sus polígonos “y, por supuesto con el Aeropuerto de Granada, fundamental para el desarrollo de la capital concebida como una metrópoli”.

El Foro del Consejo Social, Movilidad Metropolitana, contó ayer con la presencia de expertos entre los que se encontraban el director de obra civil del Ayuntamiento, Manuel Lorente, el director del consorcio de Transportes Metropolitano, Pedro Julián Lara y el catedrático de Urbanismo, José Luis Gómez Ordóñez, además de Jesús Pulido, director del área de Tráfico; el urbanista, José Luis Cañavate y el técnico de planeamiento del Ayuntamiento de Granada, Mariano Pérez.

Por Juan Enrique Gómez. Publicado en el Periódico IDEAL de Granada el 16 de junio de 2010

«Carta europea del deporte para todos» Comité de Ministros del Consejo de Europa (1975).

Art. I  Todo individuo tiene derecho a la práctica del deporte.

Con la llegada del buen tiempo, muchas son las personas con necesidades especiales de movilidad que se acercan al mundo del deporte, ya sea como practicantes o como simples espectadores que van a disfrutar de una exhibición deportiva. Al hablar de personas con movilidad reducida no pensemos solamente en aquéllas que necesitan una silla de ruedas o muletas para desplazarse, si no que cualquiera de nosotros en algún momento de nuestra vida podemos precisar de unas condiciones de accesibilidad y tránsito adecuadas a nuestras circunstancias personales, como puede ser la necesidad de llevar a un niño en un carrito, mujeres embarazadas, personas obesas o de la tercera edad, o incluso un lesionado que han de evacuar del campo en camilla, por lo tanto, la supresión de las barreras arquitectónicas es una necesidad para algunos y una mejora para toda la población.

Para que a un recinto deportivo podamos considerarlo accesible y por lo tanto que permita el libre desplazamiento de todo tipo de personas de forma óptima y sin necesidad de ayudas externas, debe estar exento de todo tipo de barreras, tanto de aquéllas que se encuentran fuera del propio recinto como de las que se encuentran en el interior del mismo.

Entre las barreras exteriores a la instalación deportiva hay que señalar, entre otras, las aceras no rebajadas y con elevados bordillos, pavimentos en mal estado, alcorques no recubiertos, mobiliario urbano mal situado, inexistencia, tanto de medios de transporte público accesibles para poder llegar al lugar como de aparcamientos reservados para discapacitados, etc. En cuanto a las barreras interiores al edificio, la lista es larga, destacando la estrechez de las puertas de acceso, escaleras con altos escalones y sin pasamanos a la debida altura, ausencia de rampas a la entrada o con mala inclinación, gradas sin espacios reservados para usuarios de sillas de ruedas, con altos peldaños y sin barandillas de apoyo, pasillos estrechos, inexistencia de accesos directos a la pista deportiva, ascensores angostos y con altas botoneras, vestuarios y aseos de difícil acceso y con suelos resbaladizos, iluminación y acústica inapropiada, etc.

Aunque es cierto que desde los poderes públicos se han promulgado normativas tendentes a la supresión de barreras arquitectónicas, la realidad es que la mayoría de los recintos deportivos siguen siendo inaccesibles para muchas personas, por ello debemos insistir en la concienciación, tanto de los responsables de su construcción (diseñadores y arquitectos) como de los gestores deportivos y de la clase política en general, de la importancia del análisis previo a la hora de construir una instalación deportiva y del estudio de la accesibilidad en una instalación ya construida para poder determinar qué acciones correctoras deberían llevarse a cabo para solucionar los problemas de accesibilidad.

La práctica deportiva aporta innumerables beneficios al ser humano ya que mejora la salud y la buena forma física, sirve para descubrir las propias capacidades y disfrutar con el éxito de superarse cada día, aumentando la autoestima y facilitando la integración social. En definitiva, aumenta la calidad de vida de los que lo practican y las personas con discapacidad tienen derecho a disfrutar de esa calidad.

Por José María Rueda Gómez. Secretario General PSOE Granada

Chema Rueda, también concejal del Ayuntamiento de Granada por el PSOE, nos ha remitido este artículo en el que el político granadino cita las conclusionesde de los foros de debate ‘La Ciudad Comprometida’ para publicarlo en el blog. Como ya sabrán todos nuestros lectores, esta bitácora está abierta a todos aquellas personas que quieran escribir en ella sobre temas relacionados con la arquitectura y el urbanismo, ya sea a través de comentarios, artículos, ‘posts’, etc.

El objetivo fundamental en la construcción de la ciudad del siglo XXI, desde una óptica socialista, tiene que estar fundamentado en una nueva cultura política que prime el criterio de responsabilidad a la hora de abordar su diseño.

Para conseguir este objetivo hay que tener en cuenta la dimensión urbana y espacial que van a generar aspectos tales como el refuerzo del empleo, la reforma económica y la cohesión social, siendo imprescindible abordar aspectos como la organización del trabajo, la igualdad de oportunidades, la integración social y el desarrollo sostenible, además de propiciar la revisión del concepto de vivienda, tanto desde el punto de vista de la sostenibilidad como desde la concepción social, ya que los modelos sociales  no son los mismos que hace 20 años, tal y como establecen las conclusiones de los Foros de debate de “La ciudad comprometida”.

La sociedad ha cambiado y por lo tanto hay que adaptarse a las nuevas necesidades (nuevas agrupaciones, nuevas costumbres, nueva relación entre lo reproductivo  y lo productivo…).  Es por ello que la vivienda tendrá que estar en continuo diálogo con las infraestructuras y equipamientos que se insertan en la ciudad. Y éstos, insertados en un modelo urbano equilibrado, precisan para su uso óptimo por la ciudadanía, de una apuesta clara por una movilidad colectiva, que desplace al vehículo privado de los cascos históricos y zonas consolidadas de la ciudad y favorezca los desplazamientos fluidos de la población.

Los servicios juegan también un papel importante en el diseño equilibrado de la ciudad, ya que su correcta ubicación respecto a la vivienda, o viceversa, va a contribuir a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, así como a una integración social homogénea para todos.

Y en esta lógica, el barrio se alza como elemento unificador y soporte de todas las funciones descritas: hogar, comercio, ocio, actividades, etc. De ahí que un justo equilibrio entre todos los barrios de Granada sea un elemento clave en nuestro discurso, así como la citada apuesta por una nueva movilidad.

Nuestra ciudad ofrece un amplio abanico de realidades territoriales, necesitadas de acciones políticas decididas y audaces. Nuestro centro histórico, al que pertenecen los barrios del Albaycín, Sacromonte, Realejo, Barranco del Abogado, la Churra y el propio Centro, en el que se aprecia un deterioro físico y algún aspecto de degradación social.

Existen en él, problemas de infravivienda y de accesibilidad, así como pérdida progresiva de población y ausencia de servicios, lo que hace más difícil el mantenimiento de la población existente, en buena parte, dependiente de los servicios de dependencia y proximidad.

La recuperación de espacios públicos y la instalación de equipamientos emblemáticos, así como el estímulo a la rehabilitación de viviendas para alquiler, han de abordarse desde la necesaria coordinación entre los Planes de vivienda municipales y los planes urbanísticos (Plan general y planes especiales del Albaycín y Centro), única manera de no desaprovechar esfuerzos y de rentabilizar las fuertes inversiones que se puedan acometer, desde la coordinación administrativa. En Granada, pese a lo mal que se ha gestionado este extremo en el pasado, aún no es tarde.

Los barrios periféricos de la Chana y el Zaidín comprenden zonas de nueva expansión de la ciudad, junto a espacios degradados socialmente. Subsisten viejas reivindicaciones de regeneración urbana, así como la urgente necesidad de aprovechar la cercanía de los nuevos desarrollos urbanos, universitarios y científicos, auténtica oportunidad para la evolución de estos barrios, que sin perder su esencia, como por ejemplo, su pujanza comercial tradicional, deben proyectarse hacia el futuro como oportunidades de crecimiento humano y económico de la ciudad.

El distrito Norte, también caracterizado por las zonas de expansión, aún necesitadas de completar su red de equipamientos docentes, sanitarios, socio-culturales y deportivos, también necesita en sus partes más degradadas un impulso regenerador que acompase la acción social y educativa, con la inserción y la formación para el empleo, así como una decidida e irreversible regularización de su parque de viviendas, verdadera escuela de convivencia y habitabilidad para sus gentes.

El equilibrio y la justicia urbana entre todas las zonas de Granada se convierte así en un principio irrenunciable para planificar el futuro de nuestra ciudad, y es para el PSOE su verdadera guía de actuación.

En esta ocasión quiero mostraros cómo se puede incorporar la gestión del ruido en el diseño de nuestras ciudades… es decir, cómo hacer ciudades más silenciosas a través de la incorporación de este nuevo parámetro en la definición de los modelos de ciudad, vinculándolo a otros conceptos tales como la movilidad, la localización de espacios libres y zonas verdes, o la ubicación de equipamientos y actividades no residenciales.  Para ello, GUILLERMO MARTÍNEZ MARTÍNEZ, arquitecto y urbanista de GRarquitectos nos ha desarrollado una interesante reseña sobre unas recientes jornadas técnicas que se han celebrado en  Granada:

En la pasada jornada del jueves 5 de febrero se llevó a cabo, en el Colegio Oficial de Arquitectos de Granada, una jornada técnica sobre «Gestión del Ruido incorporada al Planeamiento Urbanístico», impartida por la empresa Ibermad.

La jornada se centró en explicar el marco normativo que actualmente regula la gestión y regulación de ruido, de cuáles son las figuras instrumentales para su control, y la incidencia y repercusión que éstas tienen dentro de los instrumentos del planeamiento urbanístico.

Fundamentalmente la vinculación entre los instrumentos de la legislación sobre ruido y los de planeamiento urbanístico se establece en el marco de la Ley 7/2007 de Gestión Integral de Calidad Ambiental (GICA), en tanto que esta ley sobre la calidad ambiental ejerce una función de fiscalización y control del planeamiento urbanístico a través de los procesos de Evaluación Ambiental que en ella se establecen. También estas determinaciones inciden sobre las actividades de edificación, a través de la aplicación del Código Técnico de la Edificación, y del documento básico DB-HR.

Cabe indicar que el marco legal que actualmente regula la gestión del ruido se establece por dos líneas legislativas paralelas:

• de un lado la estatal (Ley del Ruido 37/2003), derivada de una directiva europea (Directiva 2002/49/CE), y dos reales decretos que la desarrollan (Real Decreto 1513/2005 , y Real Decreto 1367/2007);
• y por otra parte la legislación autonómica andaluza, que parte del Decreto 326/2003, y la Ley 7/2007 -GICA-.

Entre ambos grupos de legislación se han producido divergencias de criterios, lo que se va a intentar solventar con la próxima publicación de un nuevo Decreto autonómico ya redactado y en proceso de revisión.

Dentro de los distintos instrumentos de gestión del ruido se pueden destacar los Mapas Estratégicos de Ruido y los Planes de Acción.

• El contenido de los Mapas Estratégicos de Ruido queda definido por la Ley GICA, y tienen como principal función la de identificar los ámbitos donde se superan los valores de límite de ruido, así como la superficie, número de personas y de viviendas afectados por estos excesos. Es un instrumento clave a partir del cual realizar los Planes de Acción.

• Se elabora reconociendo los principales emisores de ruido, y evaluando su incidencia sobre el núcleo de población. Se identifican los ejes viarios, ferroviarios, aeropuertos y otros grandes emisores, en el ámbito de aglomeraciones urbanas; estos parámetros se definen el RD 1513/2005. Los pasos fundamentales para su elaboración son la recopilación de información, preparación de los datos, diseño del mapa base, y aplicación de los modelos de cálculo. De esta metodología se obtienen tres tipos de mapas: Mapas de Niveles Sonoros (se representan las isófonas, ámbitos con igual nivel sonoro), Mapas de Conflicto (indican las zonas donde se incumplen los Objetivos de Calidad Acústica) y los Mapas de Exposición al Ruido (donde se detallan la incidencia en fachadas de edificios, y el número de viviendas afectadas).
• Como ya se ha indicado de las determinaciones de los Mapas Estratégicos de Ruido se elaboran los Planes de Acción, cuya función básica es la de proponer medidas correctoras que palien o eliminen los conflictos detectados en los mencionados Mapas Estratégicos de Ruido. Las medidas son de muy diversa índole, pudiéndose diferenciar en varias categorías: las que actúan en la fuente del ruido, en su propagación y en su recepción, así como el plazo en el que se deban desarrollar, a corto, medio o  largo.

• Ejemplos de estas medidas pueden ser el describir el tipo de asfalto de los  viarios, localización de elementos de barrera, recomendaciones y criterios sobre la forma y disposición de las edificaciones, distribución del interior de las viviendas, control municipal sobre los vehículos con más antigüedad, establecimiento de ordenanzas sobre actividades sonoras, ordenanzas que regulen las mediciones sonoras, etcétera.

Finalmente decir que cada vez más los criterios sobre la gestión y control del ruido van a influir sobre los modelos de ciudad a desarrollar, que dichos criterios se van a unir y a vincular con criterios de movilidad, localización de espacios libres y zonas verdes, y ubicación de equipamientos y actividades no residenciales, estructurando finalmente la ciudad sobre sistemas lineales que, a modo de capas, se compongan de viario, zonas verdes (a modo de zona de transición), y equipamientos y actividades no residenciales (funcionando como pantallas, y a su vez ligados al acceso directo del viario), y finalmente zonas residenciales compactas, protegidas de los grandes ejes rodados y del ruido generado por éstos, y registradas por un viario secundario, o incluso terciario, de baja intensidad.